Infiniti Red Bull Racing develó esta semana el nuevo monoplaza de la escudería: el RB10, en el Circuito de Jerez, 
España, durante un evento encabezado por Sebastian Vettel, tetracampeón de la Fórmula 1, Daniel Ricciardo, nuevo integrante de la escudería, el jefe de equipo Christian Horner y el jefe de diseño Adrian Newey.
Esta es la primera interpretación de las nuevas y radicales normas técnicas de la F1.
De líneas más sencillas y fluidas, el RB10 ha sido diseñado bajo las nuevas regulaciones técnicas que regirán la siguiente temporada de la F1, mismas que destacan en elementos como la nariz, la cual ha sido perfilada siguiendo la regla en la que se indica una reducción en las dimensiones del conjunto frontal para hacer más estrecho el alerón delantero.
En la parte trasera del coche, las nuevas normas marcan el final de la era de la carga aerodinámica por el escape, ya que ahora sólo se contará con un escape por el centro. Así mismo, también desaparece el alerón inferior trasero dejando un mayor espacio para el sistema antifricción.
El siguiente cambio importante fue en el tren motor, pasando de un V8 de 18,000 rpm a un turbo cargado V6 de 1.6 litros con mucho mayor contenido eléctrico, para un consumo de combustible más estricto.
Como equipo, hemos disfrutado del éxito ganando lo últimos cuatro títulos de pilotos y constructores. Ahora el juego cambia. Debido a la nueva normativa, el RB10 tiene poco en común con sus predecesores.
Nos ha encantado las últimas nueve temporadas, nuestro décima comienza aquí. Con el gran equipo de pilotos, técnicos y este nuevo modelo, el equipo INFINITI Red Bull Racing aspira a conseguir el quinto campeonato.
Adran Newey: Listo para una nueva era.
Cambios en las regulaciones, cambios en el diseño y, en particular, el gran debate que gira en torno a las nuevas narices de los automóviles en la Fórmula Uno para 2014: Entrevistamos a Adrian antes de la gran pre-temporada en Jerez.
P1: ¿Cuáles son los dos cambios de regulación clave para la temporada?
Newey: Esta temporada tenemos dos grandes cambios en el reglamento, la primera de ellas en relación con el motor. Hemos pasado de 18.000 rpm V8 a un turbo V6 de 1.6 litros con mucho mayor contenido eléctrico – KERS en términos simples – y el consumo de combustible es más estricto, sólo tenemos un límite de 100kgs de combustible para la carrera. Como referencia, los motores anteriores utilizaban 160 kg, por lo que es una gran reducción en el combustible.
Esto significa que habrá mucha estrategia en la competencia. En la mayoría de las carreras anticipamos que la capacidad de combustible será limitado, por lo que tendremos que ahorrarlo durante la carrera. Eso implica un estilo de conducción diferente, donde se está ahorrando tiempo en ciertos puntos de cada vuelta para reservar combustible. La pregunta entonces es ¿cómo utilizar el combustible restante? ¿Salir rápido al principio y luego ahorrar combustible, o reservar combustible y correr al final? Todo esto se pondrá en juego.
El siguiente cambio importante es la aerodinámica. Lo que parece ser un pequeño cambio, una reducción de 75 mm en el ancho del alerón delantero en cada lado, ha tenido un efecto realmente importante. Anteriormente, la placa terminal del alerón delantero permite que pongamos el flujo de la punta del ala exterior de la rueda delantera, pero ahora el extremo del alerón delantero está justo en frente de la rueda – el peor lugar posible. De manera que la mayoría del flujo se estanca ahora frente de la rueda delantera. Un poco del flujo abre camino afuera y el resto viene adentro, y al hacerlo, hace un buen lío. La pista de la llanta delantera se vuelve mucho más grande y causa todo tipo de problemas cuando se aproxima al difusor.
Adicionalmente, ahora contamos con una nariz más baja [reducida a 185 mm de 550 mm]. Que son casi dos narices – uno que es del grueso de la nariz hasta la altura de la vista lateral y luego un bulbo que sobresale. Creo que habrá un par de narices desgarbadas, lo cual es una lástima. Para mí la estética de un vehículo de F1 es importantes: Deben quedar bien y no hay muchos propietarios de estas narices que podrían decir que realmente les encanta.
P2: ¿Qué tan grande ha sido el desafío de conseguir que el RB10 esté listo a tiempo?
Newey: Si bien parecía que la temporada pasada fue fácil para nosotros en términos de la cantidad de victorias y puntos que teníamos a finales de año, en el área crítica en agosto fue una batalla muy apretada. Mercedes parecía tener buen impulso. Ferrari y Fernando habían tenido un muy buen comienzo de temporada y no podían ser ignorados, por lo que no nos sentíamos cómodos.
Hemos puesto mucho en el desarrollo de RB9 en junio, julio y septiembre e inevitablemente eso significaba compromisos. Contábamos con recursos limitados y mientras estábamos desarrollando el RB9 significaba que el trabajo no se iba a concentrar en el RB10, sentimos que teníamos que hacer ese trabajo para ganar el campeonato y luego manejar la presión de los plazos que resultaron de eso.
Creo que el tiempo realmente ha sido nuestra mayor batalla. No hemos tenido el tiempo que nos hubiera gustado para realizar una investigación a fondo antes de comprometernos con el hardware fundamental del monocasco y la caja de cambios.
Q3: Christian recientemente comentó su preocupación acerca de la fiabilidad en la cuadricula en las primeras carreras ¿Cuánto tiempo crees que tomará establecerse en las carreras?
Newey: En las primeras carreras podrían verse unas cuantas sorpresas. La fiabilidad es, naturalmente, la preocupación más obvia. La unidad de potencia es tremendamente complicada y los fabricantes de automóviles hacen algunos vehículos híbridos bastante complicados. Estos vehículos han tenido el lujo de años de desarrollo antes de que lleguen al mercado. Tenemos tres pruebas, alrededor de 12 días, y luego nos vamos a la primera carrera. Es un programa de desarrollo muy comprimido y que puede traer muchos problemas, por lo que la fiabilidad será uno de ellos.
Igualmente, todo el mundo buscará cómo utilizar los motores y cómo hacer frente a los límites de los combustibles, los cambios aerodinámicos y cómo hacer trabajar a los neumáticos. Tenemos neumáticos más duros este año para hacer frente al torque de los motores. Todas esas cosas podrían provocar situaciones impredecibles en las primeras carreras.
P4: Cuentas con un múltiple campeón en un lado del garaje y uno mucho menos experimentado en el otro. El equipo, obviamente, valora muy positivamente Daniel. ¿Cómo describirías sus habilidades mientras se embarca en su primera temporada con el equipo?
Newey: Creo que Daniel, a través de las fórmulas junior y en STR, ha mostrado un buen ritmo. Él es un conductor rápido natural. Obviamente es cuestión del equipo y del conductor para llegar a conocerse unos a otros y trabajar juntos, viendo la retroalimentación.
Esperemos complemente a Seb, como Mark lo hizo en las temporadas anteriores. Es un pequeño viaje a lo desconocido ya que, aunque él ha sido un miembro de la familia Red Bull durante siete años, él ha estado en un equipo diferente, así que no lo conozco muy bien. Espero que sea bueno.
Q5: ¿Has disfrutado diseñar el RB10?
Newey: Sí lo he disfrutado, aunque ha sido mucha presión. Han sido largas horas para todos en la fábrica. Era un horario de diseño muy comprimido ya que decidimos continuar desarrollando el RB9. Esa presión realmente hizo que cumpliéramos los plazos. Pero la presión puede ser algo bueno y estimulante. No siempre parece así cuando está dejando la fábrica en horas de la noche, pero a veces la creatividad sale de esos ambientes de alta presión.